Історія міського транспорту (1895-1940)

1895

У січні, на запрошення міської Думи, до Катеринослава прибули представники Франко-Бельгійського акціонерного товариства для вирішення питання будівництва трамвайного підприємства.
У травні були вироблені умови попередньої угоди з центральною Паризькою компанією залізниць і трамваїв.
У червні трамвайна комісія і міська Управа в урочистій обстановці підписали угоду про будівництво Катеринославської міської електричної залізниці.

1896

Весною розпочались інтенсивні роботи з будівництва трамвайних ліній на Катерининському проспекті, Соборній площі, на пристані, на вулицях Йорданській, Базарній, Провіантській, Олександрівській.
Водночас на Озерній площі велось будівництво центральної електричної станції машинного і котельного відділень, димової труби, вагонного сараю, майстерень, резервуару для води.
Споруджувались також два будинки. Один - для управління дорогою з квартирою для директора, другий - для зібрання кондукторів з квартирами для вищих службовців.
Бельгійські підприємці скуповують усі акції Французького акціонерного товариства і створюють своє товариство “Бельгійський трамвай”.

1897

Катеринослав після Києва і Нижнього Новгорода стає третім містом Російської імперії, де відкрито рух електричного трамвая.
14 (27) червня шість зелених вагончиків фірми ГАНС і К° розпочали рух по головній магістральній лінії від залізничного вокзалу по проспекту до Соборної площі з інтервалом в 15 хвилин. Лінія називалась “Вокзал - Соборна”.
Чотири вагончики курсували від пароплавної пристані до Великої Базарної. Лінія мала назву “Пристань - Базарна”. Ще чотири - на лінії “Вокзал - Йорданська”.
З напливом публіки збільшили і випуск вагонів. З наявних 26 трамваїв на лінію випустили 21. До кінця року було перевезено 2 мільйони чоловік.

1898

Інженер Олександр Григорович Коган, який здійснював контроль за будівництвом, став першим директором трамвая. Пропрацювавши на цій посаді півроку, звільнився.

Новий директор, мосьє Комб'є, вживає рішучі заходи щодо отримання високих прибутків. Підвищились ціни на проїзд, меншою стала зарплата вагоноводів і кондукторів, збільшилась тривалість робочого дня, за порушення посадової інструкції застосовуються штрафи.

1899

Бельгійські підприємці швидко окупили свої затрати і почали отримувати високі прибутки. Міська Управа одержувала лише 2% від прибутків бельгійців, що явно її не влаштовувало.
Знаючи це, правління бельгійського товариства видає 25 владним особам міста золоті жетони на право безплатного проїзду на всіх трьох лініях.
Золоті жетони з червоною і блакитною емаллю. На одному боці - герб міста Катеринослава, на іншому - ім'я власника, викарбуване французькою мовою.
Та це бельгійцям не допомогло. Влада виношує свої плани.

1900

У четвер, 30 березня на лінію вийшло додатково 11 вагонів, що надійшли з-за кордону. Як писала газета “Придніпровський край”, завдяки цьому, звичної в трамваї штовханини і давки в цей день не помічалось.
Акціонерне бельгійське товариство продовжує отримувати надзвичайно високі прибутки від експлуатації трамвая.

1901

Окрилені успіхами акціонери планують відкрити в місті нові трамвайні лінії. Міська Дума забороняє їм займатись новим будівництвом.

1902

Разом з місцевими і столичними спеціалістами розпочалась розробка проекту другого, так званого, міського трамвая.

1903

Проект будівництва другого міського трамвая підготовлено. Розпочалось його узгодження в різних інстанціях.

1904

30 грудня проект спорудження другого міського трамвая затверджений техніко-будівельним комітетом Міністерства внутрішніх справ.

1905

21 січня вагоноводи і кондуктори бельгійського трамвая приєднались до страйкуючих робітників трубопрокатного і арматурного заводів, залізничних майстерень, паровозного депо, їх вимоги мали не лише економічний, але і політичний характер.
Прискореними темпами велось будівництво другого міського трамвая. На Пушкінському проспекті прокладались трамвайні колії до Брянського заводу, робили насип через Жандармську (нині Красноповстанську) балку, прокладали колії і по Базарній вулиці. Інтенсивно велось будівництво депо.

1906

30 травня з воріт новозбудованого другого, так званого міського трамвая, вийшли перші вагони. Від бельгійських вони відрізнялись лише тим, що були пофарбовані в червоний колір.

Вагони міського трамвая обслуговували дві лінії. Вони розпочинались, як тоді говорили, біля Будинку Боте (ріг проспекту К. Маркса і вулиці Шмідта), підіймались по теперішній вулиці Шмідта до Пушкінського проспекту. Звідти одні вагони повертали вправо і-їхали до Брянського заводу (нині завод їм. Петровського). Ця лінія називалась Брянською.

Інші вагони повертали вліво і їхали по Пушкінському проспекту до Великої Базарної, а потім по Казанській (нині вул. Карла Лібкнехта) до, так званого, вигону. Ця лінія називалась Казанською.

1907

Згідно зі схваленим і затвердженим Думою кошторисом на експлуатацію 10 вагонів міського трамвая, завідуючий рухом, який безкоштовно проживав у службовій квартирі, отримував за місяць 100 крб. Майстер рухомого складу і повітряної мережі - 90 крб., рахівник - 80 крб. Вагоновод одержував за місяць 19 крб. 50 коп., робітники майстерні - 13 крб. 90 коп., колійники - 6 крб.
Низька заробітна плата, тяжкі умови праці змусили трамвайників весною приєднатись до страйкуючих робітників Катеринослава.
Вони вимагали підвищення заробітної плати і скорочення робочого дня.
Трамвайники увійшли до складу бойових дружин, які не допускали жандармерію та місцеву адміністрацію в робітничі райони міста.

1908

У лютому на Озерній площі відбулись спільні збори робітників бельгійського і міського трамваїв, на яких була обрана ініціативна група по створенню профспілки робітників електричного трамвая. Весною організація була створена.
Профспілки розпочали енергійну боротьбу з підприємцями за інтереси робітників і службовців, створили касу для безробітних.
Профспілки вимагали поліпшення умов праці, скорочення робочого дня, організації двозмінної роботи, підвищення заробітної плати.

1909

У міському трамваї - 30 моторних, 6 причіпних вагонів. Вони курсують по двох лініях, протяжність яких 16 верст і 117 сажень. За рік прибутки склали 217252 крб. Цьому в значній мірі сприяло і рішення міської Думи, прийняте ще у 1906 році, про позбавлення пільг на проїзд у трамваї.
Відкрито нову лінію від міської Управи до Брянського заводу.
За рік міським трамваєм зроблено 1421512 вагоно-верст. Прибуток на вагон в день складав 35 крб. 50 коп., на версту - 22 коп.

1910

Для обслуговування відвідувачів Пївденно-Руської обласної сільськогосподарської промислової і кустарної виставки приватні підприємці інженер Вишмак і брати Левіни побудували розважальну вузькоколійну кругову залізницю у міському саду (парк ім. Глоби).
Довжина лінії становила майже півтора кілометра. На ній курсував поїзд із чотирьох відкритих трамвайних вагонів місткістю по 16 чоловік кожен.
Потяг розвивав швидкість до 15 верст на годину.
З 9 липня по 10 жовтня перевезено 33 тисячі пасажирів, вартість проїзду - 10 копійок.
Міський трамвай отримав 324780 крб. прибутку. Витрати склали 204 тис. крб. Трамвай Бельгійського товариства отримав 19387 крб. прибутку.
Прибутки міста за рік становили 2029257 крб., витрати - 2029151 крб.

1911

Прибутки від експлуатації трамвая становили 419076 крб. 43 коп. Витрати - 216727 крб. 14 коп. Крім бельгійського і міського трамваїв перевезенням пасажирів займались ще 570 кінних візників.

1912

Бельгійський підданий М. А. Адап і присяжний повірений Є. І. Гальперін порушили клопотання перед губернською Управою і Новомосковським повітовим Земством про проведення від Катеринослава через Нижньодніпровськ до Новомосковська електричного трамвая.
Губернські земські збори прийняли постанову:

1. Визнати проведення електричного трамвая від Катеринослава через Нижньодніпровськ до Новомосковська як таке, що відповідає потребам населення Новомосковського повіту.
2. Висловити побажання, щоб лінія електричного трамвая доходила до Новомосковська.

1913

Директор бельгійського трамвая мосьє Комб'е розробив проект прокладення трамвайних колій через двоярусний залізничний міст.

1914

Прибутки від експлуатації міського трамвая становили 566562 крб. 57 коп. Витрати - 320440 крб. 87 коп.

1915

Прибутки від експлуатації міського трамвая склали 636583 крб. 89 коп. Витрати - 347185 крб. 22 коп.

1916

Міська Дума на своїх надзвичайних зборах 15 липня, .заслухавши доповідь міської Управи “Про проведення трамвайних ліній через міст Мерефо-Херсонської залізниці”, постановила:

Схвалити доповідь, в якій зроблена пропозиція: “Просити губернське Земство вжити заходів до захисту виняткових прав міста на проведення і експлуатацію трамвайної лінії через міст на Дніпрі по Мерефо-Херсонській лінії”.

1917

Як у бельгійському трамваї, так і в трамваї міської Управи назріли гострі протиріччя між робітниками і керівництвом. Люди незадоволені умовами праці, низьким рівнем заробітної плати, керівництво - роботою вагоноводів, ремонтників. Взаємні звинувачення, погрози негативно позначались на роботі трамваїв. Обидва парки майже не працювали. Відчуваючи наближення революції, бельгійці залишили місто. У трамвайних парках панувало безвладдя.

1918

Технічний відділ міської Управи займається питаннями приведення в належний порядок вагонів трамвая. Безрадісну картину представляє рухомий склад бельгійського трамвая, який за час війни так зносився, що ним не можна користуватись. Приведення в порядок ускладнюється через відсутність технічних засобів для ремонту вагонів. Не кращі справи і на міському трамваї. Крім ремонту вагонів він знаходиться у великій залежності від центральної електричної станції, котли якої потребують негайного ремонту.

1919

Розпочалась інтервенція. Катеринослав переходив з рук в руки. Протягом всього року трамвай у місті не працював.
На вулицях стояли понівечені сіменсовські і гансовські вагони.
Неприваблива картина була і в обох трамвайних парках.

1920

У майстернях обох трамвайних парків розбиті вікна, зняті ворота, пробиті дахи, гуляють протяги.
На подвір'ї депо і по місту лежать перевернуті вагони. Заржавіли трамвайні колії, знято контактний провід,
У кінці року було пущено рух вагонів з Бельгійського парку до Йорданської (нині вул. Коцюбинського). З міського парку трамваї курсували до міської Управа (нині театральне училище).
За два місяці перевезено 1 мільйон 875 тисяч пасажирів.

1921

Трамвайники взялись за відбудову свого господарства. При ремонті рухомого складу, колії, контактної мережі тон задавали кадрові виробничники, майстри своєї справи. Вони були справжні ентузіасти. У них було нестерпне бажання якомога швидше налагодити в місті трамвайний рух.
З труднощами, як то кажуть, зустрічались на кожному кроці. Не вистачало матеріалів, запасних частин, інструменту. Було лише прагнення ввести в дію всі наявні лінії. Цього чекали від них і катеринославці. За рік перевезено 3 мільйони 554 тисячі пасажирів.

1922

Ударними темпами йде відбудова трамвайного господарства. Вагони курсують на всіх лініях. Продовжується відбудова промислових підприємств міста. Курсують не тільки пасажирські, а й вантажні вагони. У них на заводи і фабрики везуть обладнання, будівельні матеріали.
Та головне завдання у трамвайників - це перевезення пасажирів. Транспорт повинен був встигати за розвитком промисловості і всього міського господарства. У цьому році значно зросла і кількість пасажироперевезень. Вона дорівнює 5 мільйонам 297 тисячам чоловік. Трамвайні депо об'єднали в трамвайний трест.

1923

Натхненно трудяться трамвайники. Вони прагнуть якомога швидше поладнати увесь наявний рухомий склад, побільше випускати на лінію вагонів, послуг яких так потребували катеринославці. У обох трамвайних парках налічується уже 97 моторних вагонів, стільки, скільки було до війни.
Промисловість міста тільки відбудовувалась. Поповнювати трамвайні парки новим рухомим складом вона поки що не могла. Та і наявні справні вагони використовувались далеко не раціонально.
На лінії часто виникали затримки через несправність колії, контактної мережі, виходив з ладу рухомий склад. За рік було перевезено 9 мільйонів 692 тисячі пасажирів.

1924

Побудовано і введено в дію першу за сім років Радянської влади трамвайну лінію. Вона з'єднала робітничу околицю, так звану Фабрику, з центром міста. Відтепер робітники мають змогу їздити до заводу імені Петровського трамваєм (маршрут № 3).
Наполегливо ремонтується старий, зношений рухомий склад. На обліку - 97 моторних і 45 причіпних вагонів. За рік ними перевезено 9727843 пасажири. Прибутки склали 751252 крб., витрати - 726994 крб. Трамвайні лінії назвали маршрутами.

1925

Протяжність трамвайних колій становила 42,4 кілометра, з яких у техніко-справному стані знаходилось 32,4 кілометра.
Із 142 вагонів на лінію виходило лише 63.
Другий маршрут було подовжено до заводу імені Петровського. Відкрито трамвайне сполучення між Фабрикою і Лагерною вулицею. Розпочато рух вагонів на новому маршруті: Виконкомівська - Лагерна. Прибутки становили 1275116 крб., витрати - 1 071 015 крб.

1926

Парк рухомого складу не поповнюється, а навпаки - зменшується. На обліку 121 вагон. Придатні до експлуатації на лінії лише 75 трамваїв. Перевезено майже 18 мільйонів пасажирів. Тривалість роботи вагонів на добу складала 20 годин.
Міськрада придбала п'ять автобусів і передала їх трамвайному тресту. Автобуси курсували через залізничний міст.
Лінію другого маршруту подовжено до коксохімічного заводу. Розібрано 1,2 кілометра колії від комунгоспу до вулиці Базарної.

1927

У дореволюційні часи Кайдаки були робітничою околицею. Кожного ранку звідти по бездоріжжю тяглися до заводів тисячі трударів.
Як тільки було заліковано рани війни, в Кайдаки проклали трамвайну колію, довжина якої становила 7,5 кілометра. Тепер робітниче селище було зв'язане з центром міста.
Загальна протяжність трамвайних колій дорівнювала 59,4 кілометра. У другому трамвайному депо створена перша на Україні ударна комсомольська бригада капітального ремонту вагонів. Бригаду очолив Іван Сорокін.

1928

Розвитку міського пасажирського транспорту з кожним роком приділяється все більше уваги. Ось і в цьому році знову одержано нову партію трамвайних вагонів. Тепер їх налічується вже 161 одиниця. За рік ними було перевезено 37 мільйонів 296 тисяч пасажирів. Мережа трамвайних колій, як і раніше, розширюється.
У цьому році прокладено колії до цегельного заводу. Після Великої Вітчизняної війни її було знято.

1929

З кожним роком поліпшується експлуатація рухомого складу, збільшується кількість пасажироперевезень.
Перевезено 47 мільйонів 613 тисяч чоловік. Ремонтники і руховики докладають багато зусиль з тим, щоб підвищити коефіцієнт використання рухомого складу. Незважаючи на нестачу запасних частин, трамвайники домоглися 91% випуску вагонів від усієї наявної кількості рухомого складу. Продовжується будівництво нових трамвайних ліній.

1930

Протяжність трамвайних колій дорівнює вже 62,6 кілометра. Місто зростає, розширюється. Потребу в транспортному сполученні мають як окремі околиці, так і райони, що розміщуються в центрі.
У цьому році збудована і стала до ладу з'єднувальна дільниця від вулиці Короленка до петлі вулиці Базарної.
За рік перевезено трамваями 61 мільйон 577 тисяч: пасажирів. Придбано 5 вагонів з Митищинського заводу.

1931

Росте, будується Дніпропетровськ. Де ще донедавна були одноповерхові будівлі робітничих околиць, зараз підіймаються багатоповерхові житлові будинки, корпуси заводів і фабрик.
Розширюється і трамвайне господарство. На підприємстві працює близько двох тисяч виробничників. Щодня мало виходити 124 вагони, проте план випуску рухомого складу на лінію виконувався лише на 89,5%, давав про себе знати старий, спрацьований рухомий склад, що експлуатувався більш як 30 років. Поступило 7 моторних вагонів з Митищинського заводу і 15 причіпних - з Київського заводу. Всього було замовлено на трамвайних заводах 57 вагонів.

1932

Побудована перша в Дніпропетровську ширококолійна лінія протяжністю 6 кілометрів. Вона з'єднала залізничний вокзал з селищем ім. Фрунзе (маршрут № 8). Її урочисто відкрито 6 листопада.
У зв'язку з тим, що заводи припинили випуск вузькоколійних трамвайних вагонів, міськрада прийняла рішення про перешивну вузькоколійних ліній на ширококолійні. Придбано 33 моторних і 20 причіпних вагонів широкої колії, а також 12 великовагових вагонів для перевезення вантажів. Закінчено будівництво нового сараю на 40 вагономісць для ширококолійних вагонів.

1933

Інтенсивно ведуться роботи по перешиванню вузькоколійних трамвайних колій на ширококолійні. Поряд з двома рейками вузької колії вкладали третю рейку так, :щоб по них змогли проходити трамваї як вузької, так і широкої колії.
Рух на перешитій трамвайній колії маршруту № 2 відкрито в жовтні.
Надійшли 35 нових ширококолійних вагонів з Митищинського заводу. На маршруті № 2 курсували 27 вагонів, решта - на маршруті № 8. Списані старі бельгійські вагони.
Неймовірно тяжким був цей рік. Штучний голодомор примусив багатьох залишити роботу і йти в села. Але і там не було порятунку. Люди вмирали від голоду в містах і селах, на вулицях і в квартирах, в трамваях і під парканами.

1934

Розпочато перешивку вузькоколійної лінії на ширококолійну на маршруті № 1 від вокзалу до Лагерного ринку; маршруті № 4 - від вокзалу до вулиці Карла. Лібкнехта. Прокладено трамвайні колії до заводу імені Леніна (маршрут № 2), до транспортного інституту (маршрут № 7). На маршрути випускали 144 вагони, За рік перевезено 27 мільйонів 905 тисяч пасажирів.
18 березня трамвайники організовано вийшли і успішно провели суботник з ремонту трамвайних колій.
Комсомольці вагоноремонтних майстерень на честь Першотравня відремонтували моторний і причіпний вагони.

1935

Ентузіазм і трудове напруження панує в колективі. Розпочався стахановський рух. Після робочого дня трамвайники поспішають на будівництво нової, дуже важливої для дніпропетровців лінії, яка зв'яже центр міста з Амур-Нижньодніпровськом. Першу чергу, протяжністю З кілометри, збудовано і здано в експлуатацію.
Відкрито трамвайний рух через залізничний міст.
Завдяки старанням руховиків і ремонтників швидкість вагонів збільшилась до 13,8 кілометра за годину. Парк рухомого складу зріс вже до 196 вагонів. За рік ними було перевезено 91 мільйон пасажирів.

1936

Продовжується будівництво другої черги лінії в Амур-Нижньодніпровському районі. Близько семи кілометрів її було введено в експлуатацію у 1936 році.
15 січня 1936 року першому трамвайному депо присвоєно ім'я С. М. Кірова. Трамвайники активно включились у стахановський рух. Якщо наприкінці 1935 року, наприклад, серед молоді було 10 стахановців, то на початку 1936 року - 35 чоловік, з них половина - комсомольці. Першою стахановкою в трамваї була кондуктор Гончарова з депо № 2. Серед ремонтників першим стахановцем став комсомолець Нілов, слюсар депо № 2, Комсомолець Ставицький, працюючи токарем, виконував виробничі завдання на 300%.
На міському зльоті молодих стахановців комунальних підприємств йому вручено патефон.
У депо налічується 208 вагонів. Швидкість зросла до 15,3 кілометра за годину. За рік перевезено 119 мільйонів 938 тисяч пасажирів.
Стала до ладу 3-я тягова підстанція.

1937

Збудовано і введено в експлуатацію 12 кілометрів трамвайних колій.
На станцію Вузол, на завод ім. Артема, що розміщувались далеко за містом, пролягли сталеві рейки трамвая.
Подовжено маршрут № 8 до селища ім. Крупської, а маршрут № 2 - до ДЗМУ.
На підприємстві працювало 2573 чоловіки. За рік перевезено 140 мільйонів пасажирів.
У перше депо завезли погруддя Сталіна для встановлення на постамент. При відкритті ящика, в якому було погруддя, виявилось, що Йосип Віссаріонович - сліпий.
Урочистості з нагоди відкриття пам'ятника вождю терміново відкладені.
Трамвайні парки наводнили працівники наркому внутрішніх справ. Почалось слідство, допити, репресії. Підозрювали найбільш здібних керівників, інженерно-технічних працівників, службовців, їх забирали, як правило, вдома, вночі.
А ранком, на роботі, уже пливли чутки, що Силенко - націоналіст, а Трейгер - німецький шпигун.
У трамвайних парках працює радіовузол.

1938

У квітні репресовано 36-річного директора трамвайного тресту Дмитра Феофановича Герасименка і 35-річного начальника механічного цеху Георгія Івановича Климковича.
Вони безпідставно звинувачувались нібито в проведенні активної контрреволюційної, диверсїйно-повстанської діяльності і були засуджені до розстрілу.
Постанова виконана 23 липня у Дніпропетровську. Місце поховання не встановлено.
Начальником трамвайного тресту призначили Михайла Олександровича Солом'яного. Прізвища Д. Ф. Гераснменка, Г. І. Климковича боялись згадувати на роботі і вдома.
Лише у 1959 році переглянуть Постанову наркому внутрішніх справ від 25 квітня 1938 року у відношенні Д. Ф. Герасименка і Г. І. К-Інмковича, відмінять її і справу припинять за недоказовістю звинувачень, їх, як і сотні тисяч інших, реабілітують посмертно.

1939

29 березня трамвайникам вручено перехідний Червоний Прапор наркому комунального господарства України.
Електротранспортникн не тільки успішно трудяться на виробництві, а й беруть активну участь у громадському житті підприємства, району, міста. Слюсаря-стахановця Зобенка обрано депутатом міськради; кондуктора-стахановку Кравцову - членом Спілки працівників електротранспорту СРСР.
У цьому році трамвайникам почали вручати трудові книжки. Першими їх одержали кадрові виробничники: Адамкевич, Лавриненко, Бухтіяров, Іванченко, Бондаровський, Тригубенко, Курочкіна, Фомін, Олександрова.
З хорошими показниками закінчено трудовий рік. Пробіг вагонів становив близько 18 мільйонів кілометрів, перевезено 163 мільйони пасажирів. Протяжність колії становила 95,7 кілометра. На лінії виїздило щодня 182 вагони, експлуатаційна швидкість - 15,4 кілометра.

1940

За рік перевезено 172 мільйони чоловік. За обсягом перевезень і кількістю вагонів дніпропетровський трамвай займав четверте місце на Україні після київського, одеського і харківського трамваїв.

На кінець року в місті діяло 12 трамвайних маршрутів:
1. Вокзал - проспект К. Маркса - Жовтнева площа - Лагерний ринок - курсувало 15 поїздів;
2. Заводи – Чечелівка - Пушкінський проспект, міськрада - 11 поїздів;
3. Діївка - Кайдаки - Провіантська - проспект К. Маркса - Центральна площа - 17 поїздів;
4. Вокзал - вул. К. Лібкнехта - 10 вагонів;
5. Заводи - Пушкінський проспект - вул. Базарна - Лагерний ринок - парк ім. Шевченка - 5 поїздів;
6. Вокзал - залізничний міст - станція Нижньодніпровськ - 7 поїздів;
7. Вокзал - проспект К. Маркса, вул. Артема, вул. Чернишевського - транспортний інститут - 9 поїздів;
8. Вокзал - Крупської - 8 поїздів;
9. Вокзал - залізничний міст - завод ім. Артема - 3 поїзди;
10. Заводи - Пушкінський проспект - вул. Чернишевського - транспортний інститут - 6 поїздів;
11. Пушкінський проспект - вул. Робоча - роз'їзд Фабричний - 4 поїзди;
12. Вокзал - проспект К. Маркса - Центральна площа - 2 поїзди.

За матеріалами: І.М. Науменко “З вершини століття”, історія будівництва і розвитку електротранспорту м. Дніпропетровська, 1996