Конструкція мосту

Мерефо-Херсонський міст.

Дніпропетровськ. Кінець 1920-х рр.

Дніпропетровськ. Пляж Комсомольського острова. Кінець 1920-х рр.

Будівництво Мерефо-Херсонського залізничного моста

На веранді. 1930-ті рр.

Дніпропетровськ. Парк ім. Шевченка. 1930-ті рр.

Дніпропетровськ. Прогулянка в парку ім. Шевченка. 1934 р.

Монастирський острів

1945, Мерефо-Херсонський міст

Мерефо-Херсонський міст

Мерефо-Херсонський міст

Мерефо-Херсонський міст

Мерефо-Херсонський міст

Мерефо-Херсонський міст

Тоді новий перехід р. Дніпра був намічений у 5 кілометрах нижче існуючого мосту Катерининської залізниці. Міст був запроектований металевим. У межах головного русла він намічався двох'ярусним з розташуванням залізничного руху у верхньому ярусі, а міського (з габаритом лише для двох трамвайних вагонів і пішохідних доріжок) — у нижньому ярусі.

Великі металеві арки розташовувалися порівняно низько над обрієм високих вод. Острів, протоку та частину правого берега було намічено перекрити меншими металевими прольотами для одноколійної залізничної лінії, установленими на металевих опорах. Дана частина мосту розташовувалася в плані на двох кривих радіусом по 750 м

Всі опори були в 1914-16 рр. цілком закінчені (усього було виконано близько 25000 м3 бутового мурування). Виготовлення ж і установку металевих прольотних будівель загальною вагою в 16000 т через імперіалістичну війну не зробили, і міст був законсервований.

Швидко зростаючий вантажообіг Катерининської залізниці, величезні, все більш зростаючі труднощі, створювані недостатньою пропускною здатністю старого мосту, що усе частіше й частіше зривають і утруднюють роботу місцевої металургійної промисловості, змусили питання спорудження другого залізничного переходу р. Дніпро поставити в порядок денний вже в 1928 р.

Проведений всесоюзний конкурс на добудову мосту вирішив остаточно питання про його проект.

Гіпротранс протягом 1929-30 рр. обстежував питання щодо з'ясування типу нового мосту, при чому виявилося, що будівництво двох'ярусного мосту, на чому наполягав м. Дніпропетровськ, економічно і технічно недоцільне. У зв'язку зі спорудженням Дніпрогесу і поліпшенням судноплавства міський ярус довелося б розташовувати над залізничним проїздом, що при наявному рельєфі місцевості викликало би величезні витрати на міські з'їзди, особливо на Дніпропетровській стороні. Вартість одних тільки в'їздів виходила приблизно рівною 50% вартості нового міського мосту. Значна складність і тривалість виготовлення двох'ярусних пролітних будівель, величезна витрата металу, значна затримка з відкриттям залізничного руху з'явилися причинами відмови від двох'ярусного мосту. Крім того, у зв'язку з прийнятою у 1929 році постановою колегії НКШС про розширення міського проїзду на старому мосту Катерининської залізниці (пропуск двох трамвайних і двох автобусних ліній) необхідність на найближчі роки другого міського мосту, не стиснутого умовами залізничного руху, у місці, найбільш зручному для міста.

На основі подібних висновків і було вирішено будівництво в 1931 р. нового мосту з використанням побудованих у 1914 р. опор. Зі складених Гіпротрансом двох варіантів мосту з металевими пролітними будівлями та залізобетонними арковими був обраний останній.

У порівнянні з металевим мостом залізобетонний варіант мав ряд переваг. Насамперед велика економія металу що виражалася при розташуванні колії на баласті (що внаслідок наявності на мосту двох кривих і підйому до 5% було більш правильним) - до 3 200 т

Внаслідок значної висоти металевого мосту кубатура бетону в нових опорах і надбудові старих опор (якщо не робити металевих опор, як це було заплановано проектом 1914 р.) була всього лише на 6 000 м3 (на 35%) менше повної кубатури бетону залізобетонного моста. Тому у відношенні витрат цементу залізобетонний міст був майже рівний металевому.

Дуже важливе значення у виборі варіанту мосту зіграв прекрасний зовнішній вигляд залізобетонного мосту, що не йде ні в яке порівняння з металевим. У свій час дніпропетровські міські організації категорично протестували проти спорудження металевого мосту в межах найбільш мальовничої частини міста Дніпропетровська — парку ім. Шевченка.

Умови для спорудження залізобетонного мосту були найсприятливіші у вигляді розташування підвалин опор великих прольотів на скелі, при досить міцних старих опорах для установки залізобетонних аркових конструкцій, наявності біля мосту кам'яного і піщаного кар'єрів тощо.

З усіх цих причин прийняте і нині вже здійснене рішення про будівництво залізобетонного мосту слід визнати абсолютно правильним. В силу низки своїх конструктивних особливостей побудований міст становить величезний інтерес як для проектувальників, так і для будівельників.

Міст можна розділити на чотири складові частини:
1) перекриття на лівому березі,
2) головне русло з великими залізобетонними арками,
3) перекриття острова, протоки і частини правого берега малими арковими прольотами,
4) у межах парку ім. Шевченка 3 склепінчастих прольоти.

Крім використаних усіх старих опор, необхідно було спорудження декількох нових опор у межах рамної частини мосту на головному руслі й у протоці.

Арочні пролітні споруди у вигляді пари ребер з наскрізною надарковою будовою запроектовані дуже легкої і сміливої ​​конструкції в цілях можливо меншого навантаження старих опор. Подібна легка конструкція викликала значне армування ребер арок, яке досягало до 3% від об'єму бетону.

Для арок використовувалась арматура діаметром в 36 мм. Тимчасовий опір бетону потрібен був бути через 28 днів в 150 кг/см2. Арки міцно закладені в опорах, для чого в старих опорах були влаштовані наскрізні отвори, і арматура сусідніх арок в них взаємно переплетена. Опори в головному руслі надбудовано залізобетонними перехідними рамками, на які вільно спираються ригелі надаркових рамних конструкцій.

Два металевих судноплавних прольоти застосовані в даному мосту через наявність їх уже готовими до початку будівництва (з числа «безтитульних» ферм), а також унаслідок побоювання зриву закінчення будівництва мосту в призначений термін. Необхідно визнати, що присутність двох металевих прольотів у величезному залізобетонному мості зовні не особливо приємна.

Успішне і своєчасне закінчення залізобетонного мосту має колосальне значення для подальшого розвитку нашого мостобудування.

Гасло економії металу шляхом переходу до залізобетонних і бетонних конструкцій повинно втілюватися в будівництві не тільки середніх розмірів прольотів, але і великих судноплавних. Успіх Мерефо-Херсонського мосту є досить переконливим прикладом.

Джерело: Транспортне будівництво, № 2-3, 1933 р., автор: М. М. Колоколов